Trouw, 15-9-'84.

---

Met de verkoop van de bromfiets is het in Nederland droevig gesteld.

Naar verwachting zal dit jaar met pijn en moeite een omzet van 40.000 exemplaren worden gehaald. Een cijfer dat schril afsteekt tegen de 320.000 brommers, die in het topjaar 1967 werden verkocht. De enige Nederlandse fabrikant die er nog is, Batavus, overweegt de produktie geheel te stoppen. Alleen een snorfiets die in plaats van 20, 25 kilometer per uur mag en kan rijden, brengt volgens de fabrikant misschien nog redding.

De auto kwam binnen ieders bereik. Maar vooral de helm, sinds 1974 verplicht, betekende de doodsteek voor de brommer. De verkoop halveerde in een jaar. Een van de brommers die sneuvelden is de Puch. Althans het model met het hoge stuur. Aan geen andere bromfiets wordt met zoveel weemoed teruggedacht. Zowel door de handel als de generatie die hem bereed.

                          DE MAGIE VAN DE PUCH

Nooit meer zullen in Nederland jongens zo reikhalzend naar hun zestiende verjaardag uitkijken als in de jaren zestig. Zestien worden stond toen immers gelijk aan de mogelijke aanschaf van het meest begeerde bezit: een Puch.

Dit Oostenrijkse produkt had weliswaar het uiterlijk van een bromfiets, maar het  was veel meer. De Puch was een helse machine.  De Puch bezat magie.        De Puch was een fenomeen. Hij stond voor een levensstijl. Een statussymbool.  Vooral middelbare scholieren en volk dat als 'artistiekeling' werd omschreven,   scheurden rond op deze frele bromfietsen. De Puch was de tegenhanger van   de zwaardere bromfiets, als Kreidler Florett en de Zundapp. De Puchrijder   betitelde deze machines, waarop men voorover gebogen zat, minachtend als   'buikschuivers'. Ze werden bereden door 'vetkuiven' of 'bullen', zoals het      taalgebruik in Den Haag gebood.

Want in de residentie begon de Puchrage. Den Haag was in het tijdperk   voorafgaand aan 'Provo' en 'kabouter' toch al het Mekka voor jongeren, de   stad waar alles gebeurde. Op muziekgebied, in de mode.                             Puch rijden betekende ook Puch denken en vooral Puch kleden; aanvankelijk   de lange zwarte postbodecape, met daaronder broeken met uitlopende pijpen   en bruine suede Clarks. De groene parka met capuchon verving de cape later.

Terwijl elders in het land het fenomeen nog niet was doorgedrongen, werd    Den Haag in de jaren '61 en '62 al bevolkt door grote groepen Puchrijders. Van de eerste zeshonderd Puchs gingen er vijfhonderd naar Den Haag. Later waaierde de rage uit. Vooral in Noord-Holland werd de Puch populair.

                                                                             Droom

Maar voor veel zestienjarigen was een nieuwe Puch in die jaren niet meer dan een droom, een onbereikbaar goed. De prijs lag in die jaren al rond de zevenhonderd gulden en werd twee a drie keer per jaar met zo'n 25 gulden verhoogd. Maandenlang werken als tomatenplukker in Westlandse kassen, als telegrambesteller in de avonduren of als hulpje van de kruidenier, was vaak nodig om de centen voor een tweedehands Puch bijeen te garen. Met drie a vieronderd gulden kwam je al een heel eind.

Was de Puch aangeschaft, dan kon worden begonnen met de cultivering van het bezit, het polijsten van de parel. Want geen bromfiets was opgetuigd met zoveel 'verkeerde' onderdelen als de Puch. Jaren achtereen bracht de Puchfabriek een produkt in de winkel waarop met goed fatsoen eigenlijk niet te rijden viel.Met afgrijzen bekeek de jeugdige Puchrijder de brede vleugelkoplamp (met kleine lichtjes in de vleugels), de bolle tank, de buddyseat, het verende zweefzadel, het verchroomde bagagerek en het lange achterspatbord. Dingen die absoluut niet konden.

Wie een Puch eenmaal in zijn bezit had, haalde onverwijld de gereedschapskist te voorschijn om zo snel mogelijk allerlei accessoires er af te slopen. De Puch die werd nagestreefd had om te beginnen een kleine ronde koplamp en een miniem 4,5-litertankje. Voorts was de telescoopvering voorzien van een gedraaid, rubberen omhulsel (het zogenaamde 'olifantencondoom').

De Droom-Puch was in ieder geval zwart. Er zat een grote Bing of Del-Orto carburateur op gemonteerd. Geen uitlaatpijp, maar een 'potje'. Het zadel lag plat op het frame, de vering was eruit gesloopt. Voor de duopassagier was het brede, toch al niet erg comfortabele rek, vervangen door een smal, zwart ovalvormig treefje, dat bij veel meisjes verschrikkelijke herinneringen moet hebben achtergelaten. Het was zo geconstrueerd dat het al zou bezwijken onder een goed gevulde pan, niettemin liet je daar rustig vriend of vriendin kilometers lang met hoge snelheid op meehobbelen.

                                                                               Poederdoos

Van het achterspatbord werd direct na aankoop zeker 25 centimeter afgezaagd, zodat bij nat weer het door het wiel opgespatte water met een boog feilloos in de nek van de berijder terecht kwam. Dat het witte gedeelte van het spatbord bij lange na niet meer de wettelijk verplichte dertig centimeter bedroeg, spreekt voor zich. Werd je daarvoor aangehouden, dan had de politie ook vaak aanmerkingen op het grote ronde achterlicht (zonder reflector) dat boven het iele stukje wit was gemonteerd. Deze 'poederdoos' of 'bloedblaar' mocht echter niet ontbreken aan een volmaakte Puch.

Maar het belangrijkste onderdeel van de Puch is nog niet genoemd. De blikvanger en de reden waarom ouderen niet op de brommer reden en jongeren juist wel. Puchrijders werden er door 'andersdenkenden' om uitgejouwd: natuurlijk, het hoge stuur.De lengte van de stuurstang steeg in het begin van de jaren zestig evenredig met de populariteit van de Puch. Volgens het wettelijk voorschrift mocht de stuurstang niet verder dan achttien centimeter boven de voorvork uitsteken. Maar in Den Haag werd al spoedig een lengte van veertig centimeter gemeten.

Bij de harde kern Puchfanaten eindigde het stuur bij voorkeur op ooghoogte. Was je wat kleiner van stuk, dan hing je aan     het stuur als een aap aan een tak en keek je tussen de gebogen stuurarmen door. De lange stuurstang werd van binnen      tegen afbreken beveiligd met een stuk gaspijp.

 Waarom schoot het stuur de lucht in? Had dat met erotiek te maken? Volgens de nuchtere importeur bestond er 'een sterke   behoefte om rechtop te zitten'. De meeste andere brommers waren in die tijd de genoemde buikschuivers. Waarschijnlijk was   het de afkeer van deze miniatuur-motorfiets en wie daarbij hoorde, die het Puchstuur deed stijgen. Door de hoge positie  van de trapas was de Puch bovendien bij uitstek geschikt voor het 'hallelujahstuur'. Bij andere brommers lag de          trapas veel lager. Op de Puch zat je automatisch al met opgetrokken knieen.

 Overigens weigerde de Puch-importeur de lange stuurstangen te leveren, omdat deze bij wet verboden waren.                     In Den Haag kon je terecht bij bromfietshandelaar Leo van Zijl in de Kikkerstraat. Die liet sturen van een halve meter hoog speciaal door een ijzerfabriekje maken.  Pas in het begin van de jaren zeventig wilde Puch zijn publiek tegemoet komen. Toen werden de brommers voorzien van het 'Zweedse' stuur, waarbij de stuurstang binnen de wettelijke voorschriften bleef, maar de stuurarmen met een grote boog uiteen liepen.

Al die jaren hadden Puchs met een betrekkelijk laag stuur in de winkel gestaan, vaak voorzien van een tussenstukje ('was-' of 'drooglijntje') . Volgens de importeur voldeed dit stuur aan de behoefte. Maar de dealers dachten er anders over. Van Zijl: "De politie nam de hoge sturen vaak in beslag. Dan kwamen de jongens direct door naar mijn winkel om weer een nieuwe te kopen. Sturen met een waslijntje moesten ze niet. Daar heb ik er nog honderden van achter mijn werkplaats liggen".

                                                                                 Tomos

Verkeerd stuur of niet, de Puch beleefde gouden jaren. Zo'n 20.000 exemplaren van het populaire vervoermiddel reden jaarlijks de winkel uit. Dit cijfer werd pas bedreigd toen in 1964 de Joegoslavische Tomosfabriek met een dubbelganger van de Puch op de markt kwam.

Perfect inspelend op de vraag van de consument, had de Tomos een model gefabriceerd, dat de ideale Puch dicht benaderde. Alle accessoires waren 'goed'. Van de Puch-fabriek mocht Tomos de   machines in licentie maken. De concurent had zelfs de beschikking over een Puch-motortje. Haagse   Puchjongens bekeken een Tomos niet. Het was een bromfiets voor provincialen. Maar in andere delen  van het land wist de Tomos de markt te veroveren. Vooral Rotterdam en omgeving schakelde over op  deze bromfiets, die nog eens een honderdvijftig gulden goedkoper was.

 Op de ontwikkeling van de Puch had een en ander een gunstig effect. Toen Tomos in 1964 op de  markt kwam. was Puch genoodzaakt het eigen model maar aan te passen aan de wensen van zijn fans.  Er verscheen een type dat opviel door het ontbreken van onderdelen die er door de Puch-fan toch afgesloopt werden.

                                                                                                      Opvoersetje

Had je als bezitter van een Puch (of Tomos) het uiterlijk van je machientje geperfectioneerd, dan was de motor aan de beurt. Een topsnelheid van veertig kilometer mocht dan wettelijk het maximum zijn, voor de Puchrijder stond dit gelijk aan een slakkegang.

Gelukkig kon je de Puchmotor opvoeren, hoewel dit de nodige technische kennis vereiste. Vooral het afvlakken van de cylinderkop, teneinde een hogere compressie te bereiken, was monnikenwerk. Dat gebeurde op een spiegel waarop een mengsel van water en het schuurmiddel Vim lag uitgespreid. Urenlang werd de kop over dit botte gruis op de vlakke spiegel gewreven en zo verdwenen heel langzaam de overtollige millimeters metaal.

Later verkochten sommige Puch-dealers komplete opvoersetjes. Maar het bleef een heel gesleutel. Allereerst werd een groter voor- en een kleiner achtertandwiel gemonteerd en diende de cylinderkop te worden vervangen: het afvlakken kon nu worden voorkomen door een kop te monteren die Puch voor zijn motorfietsen gebruikte. Om meer benzine in het motortje te pompen, moest vervolgens de twaalf millimeter Bing-carburateur er aan geloven. Daarvoor in de plaats kwam een vijftien millimeter Bing of een zeventien millimeter Del Orto, uiteraard voorzien van een verstelbare sproeier. Met een lange dikke uitlaat of een uitgeboord potje werd ook al snel vijf kilometer gewonnen.

Sommige dealers deden, zoals gezegd, vrolijk mee aan de opvoerrage. Van Zijl verkocht geen complete setjes, maar Puchrijders konden bij hem alle benodigde onderdelen krijgen en desnoods zijn gereedschap gebruiken. En als ze in de knoei kwamen wilde hij hen in zijn werkplaats nog wel helpen sleutelen ook.

De handelaar: "Goed opgevoerd liep de Puch ongeveer zeventig. Maar je had ook jongens die de motor geheel uit elkaar haalden, stukjes in de nokkenas zetten en de drijfstang polijstten. Daardoor wisten ze soms een snelheid van bijna negentig te bereiken. Ik werd eens opgebeld door een jongen, die vroeg: meneer Van Zijl, als ik 87 rijd begint mijn brommer zo te trillen, wat zou dat zijn? Ik heb hem gezegd dat hij wel zo ongeveer aan het maximum zat".

                                                                                  Pakketje

Met een opgevoerde brommer rijden was riskant. De politie hield hele groepen Puchrijders aan, controleerde de motoren, knipte soms kabels door of draaide sproeiers eruit. Dan werd het naar huis lopen. Of wie de schande wilde doorstaan fietsen 'in z'n drie'. In het ergste geval nam de politie het hele opgevoerde exemplaar in beslag. Gewoonlijk kon je die dan zonder de aangebrachte opvoeronderdelen weer ophalen. Het kwam echter ook voor dat de Puch door een shredder-installatie tot een handzaam pakketje schroot werd gereduceerd.

Een veel voorkomend euvel van de opgevoerde brommer was het scheef trekken van het frame, dat niet berekend was op de snelheid. Sommige Puchs gingen als een krab over de weg. Wie ze nakeek, zag dat het voorwiel rechtdoor ging, terwijl het achterwiel rechtsaf wilde. Volgens Van Zijl was het scheeftrekken uitsluitend het gevolg van een te strakke ketting. De Tomos had een versterkt frame en geen last van weglopende wielen.

Wie zijn Puch had opgevoerd, ontkwam er niet aan de handversnelling te vervangen door een voetpedaal. Een pookje bij de rechtertrapper, dat bij voorkeur zo schuin mogelijk naar beneden wees. Met de bediening was het wel oppassen geblazen. Talloos waren de keren dat je op topsnelheid per ongeluk met je voet de zaak weer in zijn eerste versnelling zette. De motor leek dan uit elkaar te spatten. Maar wat was er heerlijker dan met je opgevoerde Puch in de eerste versnelling naast een Kreidler of een andere buikschuiver te komen, om tijdens het inhalen arrogant over te schakelen naar de tweede versnelling. Om dit te bereiken moest de pook omhoog geschopt worden. Het suede van de rechterschoen was dan ook altijd zwart of afgesleten.

Het opvoeren van een Puch had ook nadelen. Hij reed weliswaar zeer hard in de eerste versnelling, maar bij wind tegen niet veel harder in z'n twee. De kracht ontbrak dan eenvoudig. Zo'n Kreidler pakte je dan ook liefst met de wind mee. De Puchmotor kon het opvoeren makkelijk hebben, houdt Van Zijl nog vol. Maar opvallend veel van je vrienden kregen 'vastlopers' of werden op een gegeven moment met hun opgevoerde Puch ingehaald door een rappe Solex.

                                                                                                      Paters

Met de opkomst en ondergang heeft de Puchperiode bijna twintig jaar geduurd. Dat is lang voor een rage. De brommer overleefde moeiteloos ingrijpende veranderingen in de haar- en kledingmode. Het mooiste bewijs daarvan leveren de prachtige folders en posters die Puch door de jaren heen liet drukken.

In 1953 verscheen de eerste Puch op de markt. Het was een 'baby-Puch' met hele smalle bandjes en een licht frame. Vreemd genoeg precies gelijkend op het latere zo populaire model. Een gaaf exemplaar is nu goud waard.

In '58 begon de Rotterdamse firma Stokvis de Puch te importeren. De verkoop kwam toen goed op gang en de types volgden elkaar in hoog tempo op. De 'Puch' waar we het hier over hebben staat natuurlijk voor het populaire model, dat in vijftien jaar ondanks alle verschillende accessoires herkenbaar bleef. Maar Puch heeft ook andere brommers op de markt gebracht. Zelfs buikschuivers. Een daarvan was de Nederlandse RAP met Puch-motor, die door Stokvis zelf was ontwikkeld. Voor de jeugd telden deze types uiteraard niet. Het waren de brommers voor 'de gewone man', die rond tufte in een kilo's zware leren jas en een helm op, jaren voordat die verplicht was.

Stond de Puch met hoog stuur rond 1970 nog op zijn hoogtepunt (in drie jaar een afzet van 75.000 exemplaren) daarna ging het bergafwaarts. In 1980 besloot de fabriek in Graz uiteindelijk de produktie te stoppen. Op de valreep bestelde Stokvis er nog driehonderd. Maar het zou tot december '83 duren voor de laatste van deze partij aan een dealer gesleten kon worden. De prijs was opgelopen tot 1850 gulden, de markt totaal ingestort.

De Puch was in het begin van de jaren tachtig bij de Nederlandse jeugd allang geen statussymbool meer. Andere klanten waren trouwer. Al in de jaren vijftig werden Puchs verscheept naar Nieuw-Guinea voor de paters van de missie. Van de laatste partij is nog een aantal richting Zaire gegaan. Daar in de jungle van donker Afrika rijden nu nog religieuzen rond. Rechtop achter het hoge stuur. Een waardige bestemming voor de laatste Puchs.

Bron: http://home.kpn.nl/rpn60/Trouw15-9-84.htm